整车物流是什么?整车物流的发展现状和未来展望?

 2019-12-12 20:00     |      by 深圳物流企业
  整车物流(VL,Vehicle logistics)是基于时间竞争的敏捷汽车供应链环境中,以整车作为物流服务标的物,按照客户订单对交货期、交货地点、品质保证等的要求进行快速响应和准时配送。整车物流从简单的商品车运输变化为以运输为主体,仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流。

整车物流是什么?整车物流的发展现状和未来展望?
 
  何为整车物流
 
  按照设计和技术特性的主题汽车物流,汽车物流可分为:乘用车物流,物流商用车,专用车,物流车,工程车整车物流等。
 
  按照车辆使用寿命的特点,车辆物流可分为商用车物流、二手车物流、古董车物流等。
 
  按照车辆物流运输方式的特点,车辆物流运输方式可分为:陆路运输、航空运输、水路运输等。陆路运输可分为公路运输和铁路运输,水路运输可分为集装箱运输和滚装船运输。
 
  各国和汽车行业对整车物流有不同的看法:日本被称为“车辆物流”和“整车物流”,旧的汽车物流被称为“中国古代车辆物流”;“成品汽车物流”、“车辆物流”和“汽车运输”也被称为英美国家。
 
  总体而言,与物流成本,提高重视程度,以及物流市场用户竞争的加剧,使“车到效益”已成为一种必然趋势。而在未来的很长一段时间,谁就能打好品牌,谁就能在公路运输中赢得更多的市场份额的效率。

整车物流是什么?整车物流的发展现状和未来展望?
 
  整车物流的现状
 
  中国整车物流行业起萌于20世纪90年代,是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的,并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程,我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点:
 
  现象一
 
  未来公路企业将形成规模和协同效应,拥有属性是资源利用率低,运输成本高,运输资源浪费,竞争力弱,个体企业控制车辆规模较小,行业现有车辆1万多辆,企业400ー500家。大大都企业依赖当地资源,不能形成规模和回流网络,自行车重载率很低,或回流配送价格很低,导致企业效益水平较低。
 
  效率和规模的原因使得大大都企业无法改进打点技术和保证服务质量。
 
  服务的行业标准不高,缺乏统一的行业标准和约束机制,导致内容服务同等价格条件下,确定质量泊油分廖差不齐,造成质量泊油分廖差不齐的服务,货车交货及时,货车,质量损失率,车辆事故率架等各项指标都不尽人意。
 
  汽车市场需求的变化、成本压力的影响、国外汽车厂商的竞争压力、wto关税的调整等政策因素,都将导致对汽车产业链其他环节的压力的释放。主机成本核算要求已经使物流运输企业的车辆利用率提前定位在70%-80%之间,严重挤压了车辆物流企业的效益空间。
 
  持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。
 
  国家标准的局限性导致了地区间政策尺度的差异。超长、超限模型不能在这里授权,哪里可以连接,如捍油分廖不能解决竞争的等价性,基础是统一的。
 
  在大大都情况下,一方水土养一方人的情况下,围绕一个工厂,当地交通所形成的一组主要的运输企业,其规模,打点能力,地方利益集团制约了外国企业参与竞争,出格是在早期较低的销售发货不平衡的状况在后期,不能更明确提出了加强打点,完善健全打点质量的需求。
 
  高速公路企业为了生存不得不参与无序,恶性竞争。恶性竞争导致了供给与当地产业的需求和价格体系的破坏之间的不平衡。汽车物流运输过程中,企业寻求回流利益,不惜牺牲自己的利益为代价,破坏了行业的价格体系。这种恶性竞争还造成当地交通供给能力的假象大于需求,一方面是巨大的潜在市场增长和需求,另一方面是不断压低产品价格和利润这样做的好处剪刀的矛盾日益突出的不断侵蚀。
 
  现象二
 
  铁路水运工程质量的提高受到多种因素的制约
 
  水运:主要原因是我国一些高速公路的规划与沿江、沿海的水运线平行。另外,水运工程的分段收费价格被逆转,出格是两端的短驳成本高,船埠费高,扭曲了水运的成本优势。此外,航线设计和驳船容量不足等问题也制约了汽车物流和航运的发展。
 
  铁路:运营商需要具备两个行业的复合常识,目前的铁路人员有能力参与汽车项目的运营。多年的垄断经济,不到位,打点广泛,不够精细。区域分配能力不足,客户的服务意识不足,短驳能力不足。某些地区需要运行以交付货物,客户不能接受。铁路两端的铁路受到铁路运营系统的限制,不能快速反应,运行时间比公路长,运行时间不稳定,季节影响大。多重反向运输存在更多的材料损坏风险。
 
  现象三
 
  十年来,我国汽车物流市场秩序和信用体系亟待完善。回首十年,我们可以看到我们的商业道德和市场秩序都不尽如人意。我们经常担忧你的车,但是合同规定的时候我们收不到货款;我们经常怀疑分供应商的运力实力,在车辆运输不到位的时候,我们承诺的运力保证;在车辆交付的时候,经销商也用各种理由砸车,而且等等。
 
  为什么中国汽车物流市场不尽人意例子来说明:如果一个人,预计只有一个星期,他的生活,他的财富有什么好的办法呢?去抢男人的钱包。事情是让人们被判刑,但他并不担忧这些事情,为什么?法院还没有来得及审讯,他死了,他为什么要关心的法律呢?但是,当他预期存活时间长了,钱是不是好的方式。所以,一个人的行为或他的好的行为和对生活的但愿,不再是一个人,预计调整更多的是他的行为,他愿意坚持自己的诺言。
 
  部分国内车辆物流企业不重视信誉的原因如下:
 
  众多企业产权没有完善的产权制度。我所指的产权制度就是使人们有一个稳定的长期、预期的制度;能够使得你干了坏事,就一定会受到坏事后果的惩罚;如果你做了贡献,就一定能够得到回报,这就是我们讲的产权制度。整车物流企业今天干的事,这个事的后果由谁承担,可能由现任带领人承担,也可能由下届带领人承担。这时候的,现任带领人就有积极性追求一种短期的利益。从这个意义上讲,中国目前的产权制度下,人们就有积极性追求短期的利益。
 
  当局的行为还不够规范。目前,当局行为在很大程度上决定着企业的行为。当局规定,它今天有能力,明天不能做,一个企业家没有稳定的但愿,所以他肯定会追求短期利益。同时,当局的政策仍然很模糊,使我们的私营企业家对自己的未来不充满信心,他们不但愿自己的企业成长,做完后就可以在有信誉的情况下收回成果。因此,他们和国有企业一样,不可避免地追求短期利益。
 
  我们需要创立一个良好的信息传输系统。创立良好的信誉体系和市场秩序需要良好的信息传递体系。我们必须使那些不讲信息的人的诚信、欺骗在市场上尽快传播,市场秩序的创立就会更加容易。
 
  现象四
 
  物流增值服务的内容是不够的
 
  近年来,国外物流企业一直致力于为客户开发定制的终端服务。这种适应性的终端打点服务包括:扩展到工厂离线的装运前准备阶段,或外包特殊的改装业务、定制和增值服务,如安装空调设备、安装液化石油气转换设备等。包括安全仓储、打点、无纸化贸易和商品跟踪,以及汽车音响、汽车报警器、汽车配件等选项,甚至从头设计和维修。而我们仍然处在一个简单的单一运输思维中,从理解上看。我们需要有这样的终端服务扩展意识,主动拓展市场。
 
  一方面,当前部分法律法规已经不适应当前经济发展的需要,应该尽量修改完善,整治公路交通问题;另一方面要想办法减少物流成本,减少流通环节,如设立集收购、零售等于一体的综合性物流中心。

整车物流是什么?整车物流的发展现状和未来展望?
 
  整车物流的未来
 
  中国整车物流产业起源于20世纪90年代,随着中国汽车产业的逐步发展而发展,紧随中国汽车产业从无到有、从浅到专业、从被动模仿到主动创新的逐步发展升级。
 
  判断1:客车运输资源控制趋于集中,各主要打点人员之间进行资源交换。
 
  1.整车运输资源被物流打点商控制。
 
  随着汽车市场的激烈竞争,汽车制造商追求效益的但愿伴随着供应链的全过程延伸,他们同意q、c、d、m和s的概念,从而使主机厂采取集中车辆运输资源模式的合资或物流打点,追求效率和潜力。物流的本质是集约+信息化,通过集约可以达到规模效应。因此,在过去,分散的运输合同市场是由近亲打点者控制的。物流本身就是专家的领域,他们更了解使用外包,通过打点控制服务质量,减少作业风险。
 
  2.整车运输的实际业务将被打点技术高、规模大的大企业所控制。过去的年代,中国的汽车物流概念一直以整车物流为标志,整车物流业务孕育了运输实物的打点商和作业者,而新产生的、前述汽车物流打点商大多没有运输能力,运输实物依然依靠外包,他们对运输过程、效果的存眷使得发包条件更加理性,会把存眷点转移到一些内部打点手段,质量控制能力,一手资源控制、对流资源网络优化等方面已经奠定了基础的运输企业。大批中小型运输商做为业务作业者,无论从那个角度都是弱者,面临着局部领域的一手资源诱惑,全局范围内的对流无保障的尴尬局面,要么就是出局,要么就是联合,成为具体运输业务的承担者。小型向中型物流商靠,与大型物流商联合,或者中型与中型进行联合,必然形成几个区域性或者品牌为背景的运输作业领头羊,他们通过各大物流企业之间的合作(对流或资源互换),带领体系内的企业通过整合资源配置,解决“资源利用率低,运输成本高,运力资源浪费,竞争力薄弱”的问题,实现多赢。
 
  3.资源的集约化打点对打点水安然质量控制提出了新的要求。此时,龙头企业更加重视企业在系统中的标准化和信息化建设。通过信息共享控制服务质量,通过业务标准化保证服务质量。GPS和ERP系统的建设是人们积极追求的手段,无论是从使用规模上还是从效果上都是如此。同时,对系统资源的控制和打点目标提出了明确的要求,引导龙头企业开始对区域布局、配送基地、线路优化等问题进行规划。在系统中,在战略联盟形式之外,构建了基本的网络设施、运输节点和通道,并进行了合理的布局。通过合理的分工,达到了全球运输力量协调和仓储设施优化的目的。
 
  判断二:未来几年客运物流,公路运输仍是主流整车物流,但铁路,水路运输的份额将大大提高
 
  摆脱单独公路运输局面,铁路和水路运输与公路运输三足鼎立,各擅胜场是未来整车物流的趋势。整车公路运输的替代手段是水运和铁路运输。运输业提供商品的共同属性是“改变位移”。由于运输工具的不同特性和以及分属不同空间领域,替代品行业在对公路运输业产生竞争威胁的同时,又有着天然的合作互补的性质。
 
  虽然公路运输的直接成本因油价上涨而增加,但汽车运输具有及时、灵活、一次装卸就能完成物流服务、减少装卸次数造成的质量损失(商用车运输的特殊性)的特点,汽车运输方式仍将是未来汽车物流的主力军。然而,道路运输距离、车流方向等因素都发生了重大变化。与此同时,我们需要引起大家的注意,铁路-公路联运、水路-公路联运的运输方式正在升温,但各行业合作发展的不同行政打点体制制约着合作的进展。
 
  判断三:出现更多的动态社会化的信息平台
 
  过去我们研究的信息信息平台,是以企业自己的GPS为主要手段的单向、开环体系,只有车辆监控职能,旨在掌握车辆动态。未来的信息打点体系会形成一些动态的、社会化的信息平台。这些信息平台是动态的闭环系统,能够实现:
 
  1、为整合运输能力和资源,提高效率提供技术支撑;
 
  2、加强车辆监控,为主机厂、4s店提供及时准确的信息;
 
  3、积累物流运行数据,提供数据支撑匹配功能,扩展功能进行优化和阐发。
 
  在此基础上的目标是创立一个公共信息网络平台,使物流企业之间的合作,以平衡能力,关税和资源的能力。对于汽车物流业务的合理开发提供保障。与此同时,企业打点ERP系统中已经考虑到了更成熟的物流企业,在出产过程中使用。
 
  判断四:汽车物流的内涵和竞争模式将发生诸多变化
 
  1.物流内容的变化
 
  整车物流由纯挚的货车转向以运输为主体,仓储,配送和末端增值服务为辅助的新型物流,技术含量更高,增值环节更多,整车物流与物流工厂的合作更加紧密..
 
  2.变化竞争的方式
 
  随着汽车物流的主要存眷点(增加汽车的个性化消费、小批量、多频次的物流服务需求),未来汽车物流业将由纯挚的价格竞争和运输向多要素服务转变。
 
  3.创立区域物流中心
 
  由于中国制造商的位置和销售面积,实施TRUNK运输和区域物流中心与滚出和列车的方式越来越常见,这些因素例如销售的提前和成本,从而在国内主要的节点城市形成多功能区域物流中心。
 
  4.类型车辆的物流运营团队的打算,打算类型将发生变化。
 
  在过去的一段时间里,整车物流的参与者大多是实用型人才。一群会开车的人和货架上的几辆车的时代已经过去了。方案优化和方案规划是启动项目所必需的,什么新思路和制度化的保障措施是进入谈判的基础。一批理性的、受过高等教育的科研人才是实现这一目标的前提,物流人才已经从野外工作培养到工作、规划等立体化、多层次的人才架构。
 
  判断5:未来车辆物流的关键能力在于合作。
 
  纵观未来:既有由汽车物流企业之间的争夺演绎的内部竞争,又有铁路、水运等替代行业的崛起对公路运输日益逼近的威胁,而国际物流商的大举进入更让我们短暂中求蜕变、求生存的危机感。但我们又必须看到:整车物流的本土化特征又为汽车物流企业的内部整合、互惠、互补带来了部分缓冲。
 
  竞争与合作是矛盾的统一。中国的整车物流企业一定会在残酷的经营现状面前,理性的寻求生存和发展的出路。刚刚起步的中国汽车物流企业,一定会迅速顺应汽车物流市场求变、求精的趋势,在竞争中寻求合作,在合作中通过培植自己的核心竞争力、真正的学会做强。
 
  在汽车物流和零部件物流这两个领域继续并行不悖的同时,售后服务、备件物流和商用车物流这两个环节已经进入了快速整合阶段。一些行业龙头企业已经开始探索二手车物流和走出去的道路,汽车物流业的延伸范围也在不断扩大。汽车物流的发展已经进入了以汽车物流为基础的新的竞争模式,并延伸到了零部件的工厂物流、零部件的售后服务物流和进出口物流。

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